装配线不会等人。料箱晚到十分钟，整条线就停十分钟；料箱早到一小时，线边就堆成山。车间内物流真正要解的，是把「按节拍送到」这件事做成可计算的班次动作，而不是靠人跑。
把产线需求换算成搬运量，是配车的第一步。假设一条装配线一小时下线 30 台份，每台份配 4 个料箱，就是一小时 120 箱的搬运需求；一台牵引车拖 6 台料车、单趟往返 12 分钟，一小时能跑 5 趟、送 30 车料。台数够不够，要看这 30 车能不能装下 120 箱。
这个算法看着朴素，却能挡掉大部分「先买两台试试」的浪费。节拍算清楚了，才发现真正缺的往往不是车，而是料车规格不统一、装载率只有六成。
产品规格里的 1,000 / 2,000 / 3,000 kg 指的是能拉动的总重，不是单台料车的重量。6 台料车每台满载 250 kg、车自重 80 kg，列车总重接近 2 吨，这时候选 2,000 kg 档才留得住余量，选 1,000 kg 档就是长期满负荷硬拉。
| 牵引力档 | 典型编组 | 适用路线 | 注意 |
|---|---|---|---|
| 1,000 kg | 3–4 台轻型料车，单台含货 ≤ 250 kg | 同一车间内短距循环 | 不宜带坡道 |
| 2,000 kg | 5–6 台标准料车，单台 ≤ 350 kg | 仓库到车间、跨工序配送 | 坡道按坡度折减 |
| 3,000 kg | 7–8 台重载料车，单台 ≤ 450 kg | 厂区跨栋、长距离大批量 | 转弯需预留更长距离 |
牵引列车不是越长越好。头车之后接重载车、尾车放轻载，是最常见的编组原则：重载靠近车头，刹车时后车不会推着前车挤成一团；尾车轻，甩尾风险也小。
站驾式与坐驾式的差别也在这里。站驾式上下车快，适合几百米内的高频短循环；坐驾式适合跨栋长距离。至于「能拖几台」，规格给出的 3–8 台是常规区间，实际台数要按总重换算，超牵引力标称值的编组一律不建议。
牵引车标称小转弯半径，指的是车头本身；挂上 6 台料车之后，整列车的实际扫掠宽度完全由最后一台车决定。通道转角处如果按单车宽度设计，列车过弯就会蹭到货架立柱。
经验做法是：列车直线段通道按最宽料车加两侧各 300 mm 预留；转角处内侧圆弧按「列车长度的一半」估算所需净空。路线先在地面用胶带跑一遍，比看图更准。
规格给出 24V 与 48V 两种电压，铅酸或锂电可选。单班 8 小时、路线在厂区内，24V 常规配置够用；两班倒或路线很长，48V 配锂电、支持机会充电更省心。
铅酸电池要留充电位与加水维护，锂电可以随充随用。选电池时别只看采购价，把换电时间、充电位占地与两年后的更换成本一起算，结论常常反过来。
| 设备 | 最擅长 | 不适合 | 单车成本 |
|---|---|---|---|
| 电动牵引车 | 固定路线、大批量、多台料车整列转运 | 频繁变线、需要举升取放 | 中 |
| 电动堆高车 | 托盘上下架、高位取放 | 一次拖多台料车 | 中高 |
| 电动地牛 | 短距托盘平移、装卸车 | 长距离高频循环 | 低 |
| AGV | 柔性路线、夜间无人配送 | 现场改造大、初期投入高 | 高 |
多数零部件厂的实际组合是：干线用牵引列车跑固定路线，线边用电动地牛短驳，重载上架交给堆高车，AGV 只在个别高价值环节试点。
第一周不要急着按满负荷配车。先借一台车、按最忙的班次跑一周，记录三件事：单趟实际耗时、料车平均装载率、因缺料导致的停线分钟数。这三个数出来，台数与编组自然清楚。
同时把料车统一到两三种规格。料车规格一乱，装载率就上不去，再多的牵引车也只是把空气从仓库拉到车间。安全配置方面，急停、喇叭、前后照明与防撞条属于基础项，车间人车混行时还要在地面划出专用通道。
规格给出的常规区间是 3–8 台，实际按总牵引力与单台料车含货重量换算，列车总重不能超过牵引力标称值，坡道还要再折减。
可以爬常规厂区坡道，坡道较多或坡度较大时要加大牵引力配置，下单前把坡度与坡长一起说明，避免到现场才发现拉不动。
按单班行驶距离估算，常规厂区路线单班够用；路线很长可选锂电或双电池轮换，机会充电能显著减少换电停机。
需要。牵引列车转弯与制动距离都长于普通车辆，尤其倒车与过弯，操作员应培训后上岗并限定行驶速度。